Záujem EÚ o stredný koridor rastie: nová obchodná trasu medzi Čínou a Európou obchádza Rusko
Pri nedávnej návšteve Pekingu podpísal azerbajdžanský prezident Ilham Alijev dohodu o strategickom partnerstve so svojím čínskym náprotivkom Si Ťin-pchingom. Dohoda volá po posilnení spolupráce v rôznych oblastiach s dôrazom na regionálnu dopravu a prepojenie. Lídri tiež podpísali sekundárnu dohodu o „medzinárodnej multimodálnej doprave“ – s cieľom rozvíjať obchodné trasy vedúce cez Azerbajdžan, ktoré spájajú Čínu s európskymi trhmi.
V spoločnom vyhlásení z 23. apríla obe strany zdôraznili svoj zámer spolupracovať – aj s ostatnými štátmi regiónu – na „zlepšení colného odbavenia a efektívnosti nákladnej dopravy, čím spoločne vytvoria bezpečné, stabilné a priame expresné trasy Čína – Európa – Čína cez Kaspické more“.
Jadrom plánu prepojiteľnosti je Transkaspická medzinárodná dopravná trasa (TITR), známa aj ako stredný koridor. Multimodálny obchodný koridor, ktorý sa tiahne približne 3 000 míľ cez Čínu a niekoľko eurázijských štátov, integruje železničnú, cestnú a námornú dopravu. TITR, ktorý je v prevádzke od roku 2017, predstavuje alternatívu k severnému koridoru – konkurenčnej tranzitnej trase spájajúcej Čínu s Európou cez Rusko a Bielorusko.
Stredný koridor sa tiahne cez Čínu od prístavu Lianyungang cez susedný Kazachstan až po prístavy Aktau a Kuryk. Potom prechádza cez Kaspické more na južný Kaukaz, odkiaľ pokračuje cez Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko až do východnej Európy.
Peking považuje stredný koridor za súčasť svojej širšej iniciatívy Belt and Road, ktorá je globálnym expanzným projektom režimu, určeným čiastočne na rozšírenie čínskeho vplyvu na západ do Strednej Ázie a regiónu južného Kaukazu.
„Čína hľadá spôsoby, ako dostať svoje produkty na európske trhy,“ povedal pre The Epoch Times Yasar Sari, expert na eurázijské záležitosti a profesor medzinárodných vzťahov na univerzite Ibn Haldun v Istanbule. Vzhľadom na súčasnú geopolitickú situáciu sa za „najjednoduchší spôsob, ako to dosiahnuť, považuje využitie stredného koridoru,“ povedal Sari, pričom dodal, že Peking preto investuje veľké prostriedky do mnohých projektov pozdĺž celého koridoru. „Čína dokonca rokuje s Tureckom o financovaní navrhovanej železničnej trate [prekračujúcej Bospor do Európy] na treťom moste v Istanbule,“ povedal.
Rýchly rozvoj stredného koridoru už vyvolal začínajúcu rivalitu medzi Pekingom a Európou, ktoré sa snažia presadiť svoje záujmy – a posilniť svoj vplyv – v Strednej Ázii. Geopolitická analytička Ana Maria Evansová povedala, že Peking zostáva hlavným investičným partnerom v niekoľkých rozvojových projektoch pozdĺž stredného koridoru.
„Čína je kľúčovým partnerom pri výstavbe železničnej trate Čína-Kirgizsko-Uzbekistan, železničnej trate Kazachstan, železničnej trate Baku-Tbilisi-Kars a pri rozširovaní a modernizácii prístavov pozdĺž Kaspického mora,“ povedala Evansová pre The Epoch Times.
Boj o pozíciu
Stredný koridor umožní zúčastneným štátom profitovať z obrovského objemu obchodu medzi Čínou a Európou, ktorý sa v súčasnosti odhaduje na viac ako 800 miliárd dolárov ročne.
Azerbajdžan, strategicky umiestnený medzi Európou a Strednou Áziou, má veľký záujem etablovať sa na tejto vznikajúcej transkaspickej trase ako kľúčový tranzitný uzol. V predvečer svojej nedávnej cesty do Pekingu Alijev opísal stredný koridor ako „najkonkurencieschopnejšiu trasu pre dodávky tovaru medzi Čínou a Európou“ a tvrdil, že význam tejto trasy „rýchlo rastie“.
Podľa Alijeva v roku 2024 prešlo stredným koridorom medzi Čínou a Azerbajdžanom viac ako 375 000 ton nákladu, čo predstavuje nárast o 86 % oproti predchádzajúcemu roku.
„Azerbajdžanský prístav Baku je kľúčovou križovatkou stredného koridoru – ‚hlavným karavánsarajom‘, ako to vyjadril jeden bystrý úradník v azerbajdžanskej metropole,“ povedal pre The Epoch Times Richard Spooner, expert na Strednú Áziu so sídlom v kazašskej Astane.
„Celkom jasne vidíme prospešnosť stredného koridoru pre Európu aj Čínu, pričom Azerbajdžan je zrejme najväčším príjemcom výhod z tejto situácie,“ dodal Spooner, ktorý je členom poradného výboru Caspian Policy Center, výskumného centra so sídlom vo Washingtone, ktoré sa venuje otázkam týkajúcim sa kaspického regiónu.
Spooner povedal, že strategická dohoda o spolupráci medzi Baku a Pekingom „zabezpečí, že centrálna poloha Azerbajdžanu pozdĺž stredného koridoru bude aj naďalej prinášať významné výhody“.
Aj Kazachstan na druhej strane Kaspického mora dúfa, že bude profitovať z neustále rastúceho objemu obchodu cez koridor. „Tranzit je pre nás obrovskou výhodou v medzinárodnej konkurencii v oblasti nákladnej dopravy,“ uviedol v januári kazašský prezident Kasym-Žomart Tokajev. „Túto výhodu musíme plne a efektívne využiť. Musíme urýchliť rozvoj transkazašského železničného koridoru, ktorý bude kľúčovou súčasťou transkaspickej trasy stredného koridoru,“ dodal Tokajev. V marci miestne médiá informovali, že kazašská vláda dúfa vo zvýšenie celkového objemu prepravy cez koridor na 10 miliónov ton ročne.
Stredný koridor bol koncipovaný v prvej dekáde 21. storočia ako prostriedok na prepojenie Strednej Ázie a južného Kaukazu s Európou a Čínou. V roku 2013 Kazachstan, Azerbajdžan a Gruzínsko podpísali dohodu o zriadení oficiálneho koordinačného výboru pre rozvoj tejto trasy, ku ktorej sa neskôr pripojila aj Čína.
Nasledujúci rok bola dokončená železničná trať Trans-Kazachstan, ktorá zabezpečuje priame železničné spojenie z Číny na západné pobrežie Kaspického mora. V roku 2017 bola dokončená železničná trať spájajúca hlavné mestá Azerbajdžanu a Gruzínska so severovýchodným Tureckom – trať Baku-Tbilisi-Kars (BTK) –, ktorá umožňuje železničnú dopravu cez pohorie Kaukaz.
V roku 2019 nákladný vlak využil stredný koridor a novú trať BTK a z čínskeho mesta Xi’An do Prahy prešiel iba za 18 dní.
Obchádzanie Ruska
Odvtedy, čo Rusko v roku 2022 napadlo východnú Ukrajinu, Európa hľadá v strednom koridore prostriedok na zníženie svojej závislosti od severného koridoru, ktorý vedie cez Rusko a Bielorusko, kľúčového spojenca Ruska. Severný koridor, ktorý tiež spája Čínu s Európou, je závislý od rozsiahlej železničnej siete Ruska, najmä od transsibírskej železničnej trate.
„Vzhľadom na geopolitickú nestabilitu, vyplývajúcu z vojny medzi Ruskom a Ukrajinou, sa stredný koridor stáva čoraz dôležitejším pre ciele Európy diverzifikovať obchodné trasy a zabezpečiť odolnosť dodávateľského reťazca,“ povedala Evansová, hosťujúca docentka na Katolíckej univerzite v Lisabone.
Západné ekonomické sankcie voči Rusku podporili využívanie alternatívnych obchodných trás medzi Východom a Západom, vrátane stredného koridoru. „Medzinárodné sankcie výrazne znížili výhodu Ruska ako tranzitnej krajiny,“ vysvetlila Evansová. „Do roku 2023 objem obchodu smerujúceho na západ cez severný koridor klesol o 50 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom.“
Pokles objemu obchodu pripisuje „prísnej kontrole, dodržiavaniu predpisov a nákladom na poistenie, spojeným s tranzitom cez územie klasifikované ako vysoko rizikové, a sankciám uvaleným na ruské a bieloruské finančné inštitúcie“. Evansová dodala, že ruská invázia a následné sankcie Západu boli „kľúčovými faktormi, ktoré narušili postavenie severného koridoru ako dôležitej obchodnej trasy spájajúcej Čínu a Európu“.
V rovnakom období sa objem nákladu v strednom koridore dramaticky zvýšil. Podľa koordinačného výboru stredného koridoru so sídlom v Astane sa ročný objem tovaru prepravovaného po tejto trase zvýšil z 586 000 ton v roku 2021 na viac ako 3,3 milióna ton v roku 2024.
Svetová banka nedávno predpovedala, že ak dôjde k vhodnej modernizácii infraštruktúry, objem obchodu v strednom koridore by mohol do roku 2030 dosiahnuť 11 miliónov ton.
Medzitým bola tradičná námorná trasa cez Červené more a egyptský Suezský prieplav – ďalší hlavný konkurent stredného koridoru – tiež narušená teroristickými útokmi Húsíov na lode v Červenom mori. Evansová uviedla, že to donútilo „značnú časť komerčných lodí zmeniť trasy a oboplávať Afriku namiesto preplávania Suezského prieplavu“.
Z tohto dôvodu klesli príjmy Egypta z prieplavu koncom minulého roka o 60 %, zatiaľ čo „náklady na poistenie, palivo a ľudské zdroje sa výrazne zvýšili v dôsledku dlhších tranzitných časov a zvýšených bezpečnostných rizík“ – uviedla Evansová.
Napriek relatívne pozitívnym vyhliadkam stredného koridoru sa však zdá, že severná trasa Ruska zostane hlavnou tepnou pre tranzit nákladu medzi Východom a Západom, aspoň v krátkodobom horizonte. Podľa Eurasian Rail Alliance Index sa v minulom roku takmer 90 % všetkej nákladnej dopravy medzi Čínou a Európou realizovalo cez severnú trasu cez Rusko, zatiaľ čo menej ako 10 % využilo stredný koridor.
„Objem dopravy cez stredný koridor výrazne narástol, v roku 2024 vzrástol o viac ako 60 %, čo je pozoruhodný nárast,“ uviedla Evansová. Dodala však, že stredný koridor „ešte nie je plnohodnotnou alternatívou k severnému koridoru“.
„Celkový objem obchodu cez stredný koridor a jeho nákladná kapacita zostávajú zlomkom objemu severného koridoru,“ uviedla. „Okrem toho sa existujúce odhady môžu zmeniť, ak sa vyrieši konflikt medzi Ruskom a Ukrajinou a zrušia sa sankcie.“
Podľa Richarda Spoonera bude vznik strednej trasy ako životaschopnej alternatívy k severnému koridoru „naďalej naberať na sile, keďže kľúčoví hráči… spolupracujú na odstránení prekážok a zvýšení kapacít, najmä v prístavoch Aktau a Kuryk v Kazachstane a Baku v Azerbajdžane.“
„Zároveň však status stredného koridoru ako životaschopnej medzinárodnej dopravnej trasy neznamená, že úplne zatieni severný koridor, ktorý zostáva najrýchlejšou trasou medzi Čínou a Európou, má menší počet hraníc, a tým pádom aj menej logistických problémov,“ dodal.
Aj EÚ má záujem o stredný koridor
Stredný koridor je výrazne kratší – asi o 1 250 míľ – ako jeho severný náprotivok. Na rozdiel od ruského severného koridoru je však stredný koridor závislý od multimodálnej dopravy, čo spôsobuje výrazné meškania a spomaľuje celkový prepravný čas.
Hoci je severný koridor z hľadiska vzdialenosti dlhší, poskytuje prepravcom približne dvojtýždňovú prepravnú dobu, zatiaľ čo preprava nákladu stredným koridorom môže trvať až tri týždne alebo aj dlhšie. Prevádzku stredného koridoru ďalej komplikuje skutočnosť, že trasa vedie cez viacero krajín, z ktorých každá má odlišný právny, administratívny a colný rámec.
„Regulačná a technologická integrácia rôznorodých tranzitných miest a národných inštitúcií zapojených do stredného koridoru zostáva kľúčovou výzvou pre dosiahnutie plnohodnotného postavenia ako globálneho obchodného miesta,“ povedala Evansová. „Heterogénne národné colné postupy, clá a poistné zmluvy, postupy pri prechode hraníc, colné klasifikácie a požiadavky na dokumentáciu spôsobujú značné alternatívne náklady.“
Okrem toho veľká časť existujúcej infraštruktúry koridoru naliehavo potrebuje ďalší rozvoj, aby mohla zvládnuť zvýšený objem nákladu. „Je potrebné riešiť kapacitné obmedzenia v prístavoch Aktau, Kuryk a Baku, aby bolo možné zvládnuť nárast dopytu po nákladnej preprave,“ uviedol Spooner. „Vidíme nedostatok trajektov na prepravu nákladu z Aktau a Kuryku do Baku, ako aj meškania a vyššie náklady na manipuláciu v prístavoch.“
Dodal, že „šírka železničných koľajníc je v Európe a Turecku odlišná v porovnaní s bývalými sovietskymi republikami, čo si vyžaduje inštaláciu nastaviteľných nápravových systémov alebo nákladných vozňov na presun nákladu z jedného vlaku do druhého na určitých hraniciach.“ Spooner tiež poznamenal, že v súčasnosti je stredný koridor „o päť až sedem dní pomalší – a o niečo drahší – ako predvojnové trasy cez Rusko.“
Podľa odhadov Európskej banky pre obnovu a rozvoj si stredný koridor len v Strednej Ázii stále vyžaduje modernizáciu infraštruktúry v hodnote približne 18,5 miliardy eur. „Nedostatky v infraštruktúre predstavujú významnú prekážku v efektívnej konkurencii s inými obchodnými trasami,“ povedala Evansová. „Rozličné rozchody koľajníc zvyšujú čas a náklady na prekládku na hraničných priechodoch, zatiaľ čo nedostatočne rozvinutá infraštruktúra prístavov… vytvára úzke miesta a zápchy.“
Čína nie je jedinou regionálnou veľmocou, ktorá sa snaží využiť stredný koridor na svoje vlastné komerčné a geopolitické ciele. EÚ má tiež veľký záujem o vznikajúcu transkaspickú trasu, ktorú už aktívne využíva niekoľko popredných európskych logistických firiem. V roku 2022 dánsky logistický a lodný gigant Maersk spustil železničnú dopravu spájajúcu viaceré miesta v Číne s Európou cez stredný koridor.
V rámci iniciatívy EÚ Global Gateway investovali západné finančné inštitúcie v minulom roku 10 miliárd eur na podporu udržateľnej dopravnej konektivity v Strednej Ázii. Podľa Európskej komisie boli tieto investície zamerané na premenu stredného koridoru na „modernú, multimodálnu a efektívnu trasu, ktorá spojí Európu a Strednú Áziu do 15 dní“.
EÚ spustila svoj program Global Gateway v roku 2021 s cieľom investovať do infraštruktúrnych projektov po celom svete. Je široko považovaný za odpoveď Európy na čínsku iniciatívu Hodvábnej cesty (Jeden pás, jedna cesta). „Brusel a Peking súperia o geopolitický vplyv v Strednej Ázii a obaja chcú využiť príležitosti na významný rozvoj podnikania,“ povedal Spooner.
Minulý mesiac sa v uzbeckom Samarkande konal prvý samit EÚ a Strednej Ázie, na ktorom Brusel predstavil ďalší investičný balík v hodnote 12 miliárd eur, z ktorého 3 miliardy sú určené na rozvoj regionálnej dopravy. „Cieľom je zbližovať naše regióny,“ uviedla vo vyhlásení predsedníčka Európskej komisie Ursula von der Leyenová, ktorá sa samitu zúčastnila. „A samozrejme, vlajkovou loďou je projekt transkaspického dopravného koridoru.“
Podľa Sariho sa Európa, podobne ako Čína, snaží rozšíriť svoj vplyv v Strednej Ázii a pozdĺž rýchlo rastúcej siete obchodných ciest v tomto regióne. „Európa nechce, aby Čína mala úplnú kontrolu nad stredným koridorom,“ povedal.
„Brusel chce tiež ovplyvňovať dianie v regióne, ako bolo vidieť na samite v Samarkande,“ dodal.
Evansová s odvolaním sa na údaje Európskej rady poznamenala, že viac ako 40 % nedávnych investícií v Strednej Ázii pochádzalo z EÚ. „Je preto spravodlivé tvrdiť, že Brusel súťaží o vplyv v regióne,“ uzavrela.
Pôvodný článok
ZDIEĽAŤ ČLÁNOK
