Európa stavila všetko na elektromobily. Teraz na to jej automobilky doplácajú (Špeciál)
Aj napriek prudkému nárastu predaja elektromobilov čelia európske automobilky rastúcim stratám, keďže čínski rivali získavajú podiel na trhu. Vyvoláva to otázky o skutočných nákladoch prechodu na elektromobilitu.
Globálny predaj elektrických vozidiel vzrástol v 2025 medziročne o 20 percent a celosvetovo prekročil 20 miliónov kusov. Výrazne k tomu prispela Európa, kde predaje vyskočili o 30 percent, uvádza Medzinárodná energetická agentúra (IEA).
Napriek rozmachu trhu majú európske automobilky problém dosahovať na elektromobiloch zisk.
Druhý najväčší výrobca automobilov v Európe Stellantis vykázal v druhej polovici roka 2025 odpisy vo výške 22,2 miliardy eur v rámci reštrukturalizácie svojej stratégie pre elektrické autá. Do značnej miery ide o dôsledok nadmerných investícií do elektrických áut.
Prevádzková zisková marža značky Volkswagen, najväčšieho európskeho výrobcu áut, klesla v roku 2025 na 1,8 percenta z 5,6 percenta v roku 2024. Firma oznámila prepustenie ďalších 50-tisíc pracovníkov, čo predstavuje 15 percent jej pracovnej sily.
Európske automobilky sa ocitli v zovretí dvoch protichodných tlakov: čínskych automobiliek, ktoré rýchlo získavajú podiel na trhu a tlačia nadol ziskové marže — a svojich vlastných vlád, ktoré sa pokúsili vynútiť si úplný prechod na elektroautá bez ohľadu na dopyt spotrebiteľov.
Pred troma rokmi Európska únia nariadila od roku 2035 stopercentné zníženie emisií oxidu uhličitého z nových automobilov, čím fakticky smerovala k ukončeniu predaja nových vozidiel so spaľovacím motorom, hoci tento cieľ neskôr upravila na 90-percentné zníženie emisií.
V reakcii na tieto a ďalšie nariadenia investovali automobilky do nových výrobných liniek na elektromobily, pričom samotný Volkswagen sa v roku 2023 zaviazal vynaložiť 193 miliárd dolárov na elektrifikáciu svojej flotily.
„Myslím si, že európski výrobcovia áut platia daň za to, že venovali väčšiu pozornosť tomu, čo chcú regulátori, než tomu, čo požadujú ich zákazníci,“ povedal pre Epoch Times výskumník z American Institute for Economic Research Jeff Degner.
Veľkú časť výdavkov na prechod k elektromobilite označuje za ‚chybné investície vyvolané vládnymi politikami‘.
Montážni pracovníci vykonávajú záverečné kontroly a úpravy na elektrických autách v lakovni továrne na elektromobily Volkswagen v nemeckom Emdene 24. februára 2026. (Foto: Focke Strangmann/Getty Images)
Precenenie dopytu, podcenenie Číny
S názorom na dôvody odpisov súhlasil aj výkonný riaditeľ spoločnosti Stellantis Antonio Filosa, keď oznamoval reštrukturalizáciu stratégie v oblasti elektromobility.
„Dnes oznámené odpisy vo veľkej miere odrážajú náklady spojené s precenením tempa energetickej transformácie, ktorá nás vzdialila od skutočných potrieb, možností a želaní mnohých kupujúcich,“ uviedol Filosa vo februárovom vyhlásení.
Najväčší americkí výrobcovia áut, Ford a General Motors, pristupovali k prechodu na elektromobilitu opatrnejšie než ich európski konkurenti a rýchlejšie obmedzovali investície, keď sa začali hromadiť straty.
V januári oznámila spoločnosť General Motors odpisy vo výške 6 miliárd dolárov, krátko po tom, ako Ford oznámil odpisy vo výške 19,5 miliardy dolárov, keďže obe firmy ustúpili zo svojich záväzkov voči elektrickým vozidlám.
„Záujem o elektromobily nerástol takým tempom ani za takých ekonomických podmienok, aké predpokladali mnohé pôvodné záväzky. Zároveň európske automobilky čelia oveľa konkurenčnejšiemu trhu,“ povedala pre Epoch Times riaditeľka odvetvových analýz v spoločnosti Cox Automotive Stephanie Valdez Streatyová.
Hoci čínske automobilky pred niekoľkými rokmi začínali prakticky od nuly, do mája 2026 už ovládli 20 percent trhu s batériovými elektromobilmi v EÚ, uviedla Streatyová.
Elektromobily Chevrolet Equinox vystavené v predajni Chevrolet v Southfielde v štáte Michigan 29. októbra 2025. (Foto: Bill Pugliano/Getty Images)
Čínski výrobcovia áut získali významný podiel na svetovom trhu s elektromobilmi. V kvalite a výbave sa vyrovnali západným automobilkám a cenou ich prekonali. Niektoré čínske modely, napríklad BYD Seagull, ktorý sa v Číne predáva za približne 10 000 dolárov, nielenže konkurujú nízkou cenou, ale podľa recenzií ponúkajú aj konkurencieschopnú kvalitu, čo potvrdzujú recenzie publikácií ako InsideEVs či Top Gear Philippines.
Pre európske trhy BYD upravila model Seagull a uviedla ho pod názvom Dolphin Surf. Uvádzacia cena po zľave bola 20-tisíc, no dnes sa predáva za približne 23-tisíc eur. To je stále pod cenou porovnateľných európskych modelov, ako je Citroën ë-C3 so štartovacou cenou takmer 23 500 eur, no vyššie než pri rozpočtových modeloch, ako sú Dacia Spring za necelých 18-tisíc a Renault Twingo E-Tech za 19 500 eur.
„Trendom číslo jeden v automobilovom priemysle v tomto desaťročí je jednoducho explozívny rast čínskeho vývozu áut,“ povedal pre Epoch Times Garrett Nelson, akciový analytik zo Center for Financial Research and Analysis. Odhaduje, že Čína teraz vyváža viac ako milión vozidiel mesačne.
„Masívne investovali do infraštruktúry a logistiky, aby mohli vyvážať omnoho viac,“ dodal Nelson.
Vývoz automobilov z Číny vzrástol v prvom polroku 2026 o 53 percent oproti rovnakému obdobiu predchádzajúceho roka, zatiaľ čo vývoz vozidiel na nové energie sa viac než zdvojnásobil, uvádzajú údaje čínskeho režimu.
„Európsky trh je doslova zaplavovaný lacnými čínskymi elektroautami,“ povedal Nelson s tým, že ani 10-percentné clá a ďalšie európske poplatky na čínske autá nezastavili expanziu čínskych výrobcov.
Vozidlá vyrobené čínskym výrobcom elektromobilov BYD v prístave v meste Kuang-čou v provincii Kuang-tung v Číne 22. februára 2025. (Foto: Pedro Pardo/AFP prostredníctvom Getty Images)
Konkurenčné výhody Číny
Hlavnými čínskymi automobilovými značkami sú BYD, Geely, SAIC a Changan. V roku 2025 spoločnosť BYD predbehla Teslu a stala sa najväčším svetovým predajcom elektromobilov.
Podľa Degnera sú výrobné náklady BYD o 20 až 30 percent nižšie než náklady európskych automobiliek pri podobných modeloch. Európski regulátori však paralelne s tým, ako tlačili domáce automobilky do prechodu na elektroautá, prijímali nariadenia, ktoré výrobu v Európe výrazne predražili.
Patril k nim aj odklon od uhlia a ďalších fosílnych palív v prospech veternej a solárnej energie. Európania tak dnes platia jedny z najvyšších cien energie a elektriny v industrializovanom svete, ktoré sú mnohonásobne vyššie než v Číne.
„Číňania majú konkurenčnú výhodu, ale táto konkurenčná výhoda bola vytvorená kvôli vysokým nákladom, ktoré európski regulátori vyžadujú,“ povedal Degner.
„Povedal by som, že Európania môžu viniť len sami seba, keďže či už na národnej alebo medzinárodnej úrovni v EÚ zaviedli pravidlá, ktoré komplikujú život celému [automobilovému] odvetviu.“
Čína za desaťročia vybudovala rozsiahlu infraštruktúru na ťažbu a prepravu surovín potrebných na výrobu batérií vrátane grafitu, lítia a kobaltu. Väčšina sa v krajine aj rafinuje, spracováva a následne z nich Čína vyrába batérie.
Z infraštruktúry, ako aj obrovského domáceho trhu ťažia aj domáce firmy.
Zamestnanec pracuje na batériách pre elektrické vozidlá v továrni Leap Energy v meste Chu-čou v provincii Če-ťiang v Číne 26. apríla 2026. (Foto: Adek Berry/AFP prostredníctvom Getty Images)
Z 20 miliónov elektroáut predaných vlani po celom svete sa viac ako 13 miliónov predalo v Číne. Viac ako polovica svetových predajov pripadala na vozidlá čínskej výroby, uvádza IEA.
Februárová správa spoločnosti Rhodium Group navyše uvádza, že čínski výrobcovia áut profitujú z vertikálnej integrácie výrobného procesu, štátnych dotácií, daňových úľav a preferenčného financovania.
Lekcia pre americké automobilky
Je európske dobrodružstvo s elektroautami varovným príbehom pre Spojené štáty?
Trumpova administratíva si myslí, že áno. Zrušila federálne daňové úľavy pre kupujúcich elektromobilov a zrušila aj emisné normy a predpisy o palivovej úspornosti zavedené Bidenovou administratívou, ktoré by fakticky obmedzili predaj mnohých modelov so spaľovacím motorom.
A existujú dôvody pochybovať o tom, že väčšina Američanov chce elektrické autá.
Zatiaľ čo predaj elektromobilov v Európe prudko rástol, v Spojených štátoch sa vyvíjal opačne – v štvrtom štvrťroku 2025 klesol medziročne o 45 percent. Ročné predaje EV v Amerike v roku 2025 skončili o niečo nižšie než v roku 2024, na úrovni približne 1,5 milióna vozidiel.
V sprievode šéfov významných automobiliek oznamuje americký prezident Donald Trump zmeny v normách pre palivovú úspornosť USA v Oválnej pracovni 3. decembra 2025. (Foto: Chip Somodevilla/Getty Images)
Elektromobily majú v Spojených štátoch stále pomerne malý podiel na trhu. Jazdné vzdialenosti sú tam často dlhšie a nabíjacia infraštruktúra je natoľko riedka, že majitelia elektromobilov môžu mať na dlhších trasách „obavy z dojazdu.“ Okrem toho existujú obavy, že dopyt po elektrických autách bol do značnej miery závislý od štátnych nariadení a dotácií.
Podľa IEA bol rast predaja elektromobilov v Európe čiastočne spôsobený regulačnými opatreniami, konkrétne sprísnením limitov emisií oxidu uhličitého v EÚ, ktoré začali platiť v roku 2025 s cieľom znížiť emisie o 15 percent oproti úrovni z roku 2021.
Prudký pokles predaja v USA sa časovo zhodoval so zrušením daňového zvýhodnenia vo výške 7 500 dolárov na nákup elektromobilov Trumpovou administratívou.
„Akonáhle vypršalo, dopyt klesol zo zhruba 12 percent amerického automobilového trhu na 6 percent v priebehu jedného roka, čo podľa mňa naznačuje, že záujem spotrebiteľov o elektromobily stále nedosahuje úroveň, ktorú by si regulátori želali,“ povedal Degner.
Pôsobenie na trhu, ktorý je tak výrazne závislý od štátnych stimulov, predstavuje pre automobilky značné riziko pri rozhodovaní o firemnej stratégii a kapitálových investíciách v stovkách miliónov dolárov. Dokonca aj Tesla, ktorá predávala elektroautá so ziskom, v júli oznámila, že jej prevádzkový zisk klesol o 57 percent.
Mimo Spojených štátov sa však elektromobily rýchlo rozširujú v Severnej aj Južnej Amerike.
Hoci obchodné bariéry doteraz vo veľkej miere obmedzovali prienik čínskych áut na americký trh, čínski výrobcovia rýchlo napredujú v Brazílii, Mexiku aj Kanade.
Elektrické a benzínové vozidlá na parkovisku v továrni Tesla v meste Fremont v Kalifornii 26. júla 2025. (Foto: Gary Wang/The Epoch Times)
Firma BYD začala predávať elektrovozidlá v Brazílii, na najväčšom trhu Južnej Ameriky, v roku 2022. Do roku 2025 čínski výrobcovia áut produkovali 85 percent elektrických áut predaných v Brazílii, uvádza správa IEA.
Nedávne obchodné dohody medzi Čínou, Mexikom a Kanadou uľahčili čínskym automobilkám prístup na tieto trhy. Predaj čínskych áut v Mexiku vlani prudko vzrástol, uvádza Rada pre zahraničné vzťahy (CFR).
„Pre amerických výrobcov áut je to veľmi znepokojujúce,“ povedal Nelson. „Sme svedkami toho, ako obchodné skupiny vztyčujú varovné prsty a bijú na poplach ohľadom toho, čo by to mohlo znamenať.“
Hľadanie ciest ku konkurencieschopnosti
Mohli by americké automobilky konkurovať na trhu s elektromobilmi, keby sa o to usilovali? Niektorí analytici hovoria, že áno – no za určitých podmienok.
„Na americkom trhu vzhľadom na súčasné rastúce ceny benzínu vidíme pokles dopytu po elekroautách, ale výrazný nárast dopytu po hybridných motoroch, ktoré samozrejme majú určité elektronické a batériové komponenty,“ povedal Degner.
„Odbúraním byrokracie a prístupu k takýmto technológiám a prirodzene aj k prírodným zdrojom existuje dostatok dôkazov, že USA by dokázali konkurovať BYD — ak by sa tieto bariéry odstránili.“
USA by dokázali vyrovnať prístup Číny ku kľúčovým surovinám, no zákazy ťažby a ďalšie regulácie tento vývoj zbrzdili, dodal Degner.
Plug-in hybridné vozidlo v Irvine v Kalifornii 28. novembra 2023. Plug-in hybrid jazdí pri krátkych trasách ako elektrické auto, pri cestovaní na dlhé vzdialenosti funguje ako benzínové alebo hybridné vozidlo. John Fredricks/The Epoch Times
Japonské automobilky Toyota, Honda a Nissan sa vo veľkej miere vyhli trhu s batériovými elektromobilmi a namiesto toho sa popri tradičných benzínových autách zamerali na hybridy.
Pokiaľ ide o cenové výhody, správa Rhodium Group s názvom „Prečo sú čínske elektroautá také lacné?“ spochybňuje, že by čínski výrobcovia áut boli efektívnejší. Uvádza, že merané tržbami na zamestnanca a napriek vysokej úrovni automatizácie čínske automobilky „výrazne zaostávajú za západnými konkurentmi“, vrátane Tesly, ktorej zamestnanci vytvárajú viac než šesťnásobné tržby na zamestnanca v porovnaní so zamestnancami BYD.
Správa namiesto toho konštatuje, že čínski výrobcovia áut získavajú konkurenčnú výhodu vďaka vertikálnej integrácii, kontrole svojich dodávateľských reťazcov, obrovskému domácemu trhu a štedrému financovaniu zo strany dodávateľov.
Dosiahnutie nákladovej úrovne porovnateľnej s Čínou by si podľa správy Rhodium vyžadovalo, aby západné firmy vyvinuli podobné dodávateľské reťazce, najmä pri ťažbe, rafinácii a spracovaní minerálov, rozšírili automatizáciu, znížili počet zamestnancov a dokonca vybudovali továrne v Číne, kde sú pracovná sila a energie lacnejšie.
„Skúsenosť Európy ukazuje dôležitosť zachovania flexibility pri vývoji trhu,“ povedala Streatyová. „Záujem o elektromobily naďalej rastie, no výrobcovia zároveň upravujú svoje stratégie a zachovávajú širšiu ponuku typov pohonu. Táto flexibilita umožňuje automobilkám pokračovať v investíciách do elektrifikácie a zároveň reagovať na aktuálny dopyt spotrebiteľov.“
Článok bol preložený z americkej edície Epoch Times.
Trénujte si mozog s našimi hrami! Sudoku, šachové úlohy, hľadanie rozdielov, solitaire HRAŤ ▶Diskusia
Komentáre sú verejné. Zverejňujeme príspevky, ktoré dodržiavajú pravidlá diskusie.
Na pridanie komentára sa alebo si .
