Životné prostredie

Českí vedci porovnali emisie elektromobilov s ďalšími pohonmi rovnakej značky – voči dieselom nie sú až tak výhodné

Dvaja poprední českí experti na dopravnú mobilitu vo svojom odbornom článku podrobili kritickému prieskumu emisie CO₂ počas celého životného cyklu elektromobilov a vozidiel so spaľovacími motormi. Podľa ich zistení elektromobily nie sú v tomto smere tak výhodné, ako sa často prezentuje, a napríklad pri prevádzke v Poľsku majú byť dieselové a hybridné vozidlá z hľadiska emisií dokonca výhodnejšie ako batériové vozidlá.

Prof. Jan Macek a Ing. Josef Morkus z Centra vozidiel udržateľnej mobility pri Fakulte strojnej ČVUT vykonali podrobnú analýzu životného cyklu (LCA) pre model Hyundai Kona v šiestich variantoch pohonu – 1,0 GDi, 1,6 T-GDi, hybrid, diesel, BEV 39 kWh (elektromobil s nízkym dojazdom) a BEV 64 kWh (elektromobil s vysokým dojazdom). U elektrických modelov Kona vykonali autori výpočty pre LG batériu vyrobenú v Poľsku, ktorá sa do týchto modelov dominantne inštaluje.

Cieľom štúdie s názvom „Emisie CO₂ elektromobilov v životnom cykle“ bolo podľa autorov ukázať, že predchádzajúce prístupy často idealizujú elektromobily kvôli prehnane optimistickým predpokladom o sieťových emisných faktoroch a spotrebe elektromobilov.

Do výpočtu životného cyklu elektromobilu zahrnuli všetky emisie od ťažby a výroby batérie (vrátane emisií technologického tepla vznikajúceho pri spracovaní potrebných kovových prvkov), výroby samotného vozidla, prevádzky až po recykláciu.

Podľa nich sú reálne prevádzkové emisie elektrických vozidiel v skutočnosti o 30 – 50 % vyššie ako deklarované hodnoty, ktoré nezohľadňujú straty pri nabíjaní, kúrení alebo rekuperácii. Túto skutočnosť zohľadnili aj vo svojich výpočtoch.

U emisií závisí na pôvode elektriny

Štúdia hodnotila množstvo emisií rôznych typov pohonných jednotiek po najazdení 150 000 kilometrov. Autori zistili, že pri priemernom európskom emisnom mixe elektrickej energie (očakávanom na rok 2028) je elektromobil Kona s väčšou 64kWh batériou z hľadiska emisií porovnateľný s hybridnou verziou a len o 11 % lepší ako moderný diesel. Verzia s 39kWh batériou je o 32 % lepšia ako diesel. Podľa vedcov tento rozdiel zrejme nie je pre zákazníka prínosom.

Zároveň je nimi zistený výsledok v rozpore s tvrdením Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT), ktorá uvádza, že stredne veľké elektrické vozidlo registrované v roku 2021 v Európe má emisie o 66–69 % nižšie ako porovnateľné dieselové vozidlá.

Česká štúdia navyše poznamenáva, že ak je elektromobil prevádzkovaný v Poľsku, kde je emisný faktor kvôli veľkému počtu uhoľných elektrární dvojnásobný v porovnaní s priemerom EÚ, výsledky sú žalostné, bez ohľadu na výkon batérie. Aj dieselové, aj hybridné vozidlá majú aj po prejdení 150 000 kilometrov vždy podstatne nižšiu uhlíkovú stopu ako elektromobil, a to o 30 % (veľká batéria) a 45 % (menšia batéria). Priemerná batéria so životnosťou 8–10 rokov preto za takýchto podmienok nikdy nesplatí svoj emisný dlh.

Naopak v Slovenskej republike, kde veľká väčšina elektriny pochádza z jadrových a vodných elektrární, by elektromobil bol z hľadiska emisií oveľa výhodnejší. Česko sa nachádza približne uprostred medzi Poľskom a Slovenskom.

„Zatiaľ čo najmenej úsporný pohon s predimenzovaným benzínovým motorom 1,6 T-GDI by v Českej republike dosiahol vyrovnanie emisií s 39kWh elektromobilom už po 70 000 km a s naftovým motorom po 90 000 km, ďalšie kritické najazdené kilometre na vyrovnanie emisií sú väčšie ako 100 000 km, a v prípade hybridu dokonca viac ako 150 000 km. V prípade elektromobilu s väčším dojazdom (batéria 64 kWh) sa vyrovnanie nedosiahne ani po 150 000 km v prípade dieselového motora, menšieho benzínového motora a tým menej v prípade hybridu,“ píšu vedci z ČVUT.

Štúdia ukazuje, že emisná výhodnosť elektromobilu dramaticky závisí na tom, kde bola vyrobená jeho batéria a kde jazdí. Autori nepopierajú výhody elektromobilov v mestskej premávke, ale varujú pred „prehnanými očakávaniami od plošného nasadenia“ batériových vozidiel. Podľa nich by to nemalo byť vnucované, ale malo by to zostať čisto na zvážení vodičov, pričom na trhu by mali mať svoje miesto rôzne riešenia, od moderných a úsporných spaľovacích motorov cez hybridy až po elektromobily.

Napriek tvrdeniam niektorých zástancov elektrických vozidiel, bezemisná mobilita neexistuje, vyplýva z článku, a každá technológia zanecháva environmentálnu stopu. Na základe výsledkov autori navrhujú aj niekoľko riešení, ako znížiť emisnú stopu elektromobilov.

Prvým z nich sú menšie batérie, ktoré síce majú kratší dojazd, ale aj nižšiu emisiu. Sú vhodné najmä pre mestskú premávku, kde sa dajú pravidelne dobíjať.

Ďalším riešením je dekarbonizácia výroby elektriny prechodom na stabilné, nízkouhlíkové zdroje, konkrétne jadrovú energetiku. Obnoviteľné zdroje, ako sú solárne a veterné elektrárne, nie sú podľa autorov vhodné, pretože musia byť zálohované fosílnymi palivami, hlavne v zimnom období.

Autori štúdie poukazujú na rozdiel medzi Nemeckom a Francúzskom. „Napriek tomu, že má Nemecko už inštalovanú kapacitu solárnych a veterných elektrární mnohonásobne prevyšujúcu spotrebu, malo v období 11/2023 – 10/2024 priemerný emisný faktor z hrubej výroby elektriny 462 g CO₂eq./kWh. Naopak Francúzsko, kde prevažná časť elektrickej energie pochádza z jadrových elektrární, malo v tom istom období emisný faktor 44 g CO₂eq./kWh, teda viac ako 10-krát nižší,“ uvádza sa v štúdii.

Článok bol preložený z českej edície Epoch Times

ZDIEĽAŤ ČLÁNOK