Špeciál

200 rokov elektromobility: Nové storočie, staré problémy (Špeciál)

Elektromobily sa na našich cestách objavujú čoraz častejšie a ich infraštruktúra sa neustále rozširuje. Kde však siahajú začiatky elektromobility? Odpoveď nám dá pohľad do minulosti. Myslieť si, že elektromobily sú výdobytkom modernej automobilovej éry, je omyl. Ich vývoj siaha až hlboko do 19. storočia. Hoci sú elektromobily dokonca staršie než spaľovacie motory, doteraz sa nedokázali naplno presadiť. Epoch Times sa vracia k míľnikom ich vývoja a k prekážkam, ktoré elektromobilite stáli v ceste, pričom v mnohých ohľadoch pretrvávajú dodnes.

Čo sa udialo doteraz

V roku 1821, pred viac než 200 rokmi, položil Michael Faraday základy elektrického pohonu. O desaťročie neskôr započal škótsky vynálezca Robert Anderson históriu elektromobility – hoci pomaly a len na krátke vzdialenosti: jeho elektrokáru poháňanú neobnoviteľnými batériami bolo treba nabiť po necelých 6,5 kilometroch, pričom dosahovala rýchlosť okolo 4 km/h.

Až v roku 1881 sa odohral ďalší významný míľnik v histórii elektrických vozidiel. V tom čase Francúz Gustave Trouvé priniesol na cesty elektrické vozidlo. Jeho Trouvé Tricycle – prerobená trojkolka od britskej značky Coventry – mala nabíjateľné olovené batérie a dosahovala maximálnu rýchlosť 12 km/h, napriek tomu, že elektromotor produkoval iba 0,1 koní. S plne nabitou batériou mohla trojkolka prejsť 14 až 16 kilometrov. Na dlhšie vzdialenosti mohol jazdec pokračovať aj pomocou pedálov.

V priebehu niekoľkých rokov zažila elektrická mobilita svoj prvý pozoruhodný prielom. V roku 1897 jazdili elektrické taxíky ulicami Londýna a New Yorku. O niečo neskôr sa používali aj v Berlíne a Viedni.

Do roku 1900 jazdilo Parížom 1 000 elektrických taxíkov. Dlhé časy nabíjania sa kompenzovali výmenou batérií inštalovaných pod podlahou vozidla. Jedna nabíjacia stanica na Rue Cardinet, západne od Sacré-Cœur, dokázala obslúžiť takmer 200 taxíkov súčasne. Batérie sa nabíjali po vybraní z vozidla; energiu zabezpečoval parný stroj na uhlie.

Okrem rozvoja cestnej dopravy sa v týchto rokoch objavili aj automobilové preteky. Prvých pretekov sa v roku 1894 zúčastnilo 21 jazdcov. Trasa viedla z Paríža cez 126 kilometrov verejnej diaľnice do mesta Rouen. Kvôli nedostatku možností nabíjania v okolí a dlhým časom nabíjania prevládali spaľovacie motory. Priemerná rýchlosť víťazov bola niečo cez 20 km/h.

V nasledujúcich rokoch sa dojazd, rýchlosť a spoľahlivosť elektromobilov zvýšili – dôkazom bola uskutočnená cesta naprieč USA. V novembri 1908 konštruktér Oliver Parker Fritchle osobne šoféroval sériovo vyrábaný automobil Victoria Phaeton z Lincolnu v Nebraske do New Yorku. Cesta dlhá takmer 3 000 kilometrov mu trvala 29 dní – vrátane ôsmich dní venovaných návštevám a prehliadke pamiatok. Jeho priemerný denný prejazd bol 145 kilometrov.

Na prelome storočí jazdilo po cestách viac elektromobilov než benzínových áut. Problémy s krátkym dojazdom a dlhým nabíjaním riešili verejné nabíjacie stanice. Napriek tomu elektromobily narážali na limity každodennej použiteľnosti. Vynález elektrického štartéra sprístupnil spaľovacie motory bežným vodičom a v roku 1920 sa zlatý vek elektromobilov nateraz skončil.

Prepadák s výkonom 5,2 kW

Nasledovalo niekoľko desaťročí bez výraznejších udalostí v oblasti elektromobility. Až koncom 50. rokov sa o návrat pokúsila americká spoločnosť Henney Motor Company, ktorá vyvinula model „Henney Kilowatt“.

Ani ten však neoslnil. Podarilo sa predať len 47 kusov. Slabý výkon 7 koní (5,2 kW), dojazd necelých 100 km a cena 3 600 dolárov – čo by dnes predstavovalo vyše 35 000 eur – presvedčili len málokoho. Dnes existuje menej než desať exemplárov tohto vozidla, čo z neho robí zberateľský kúsok.

Elektro namiesto ropy?

Počas ropnej krízy v 70. rokoch prudko poklesol dopyt po autách so spaľovacími motormi. Americká firma Sebring-Vanguard chcela využiť túto príležitosť a v roku 1974 začala vyrábať dvojmiestny elektromobil „CitiCar“ s dojazdom 80 km.

Do roku 1977 sa predalo okolo 2 300 kusov tohto vozidla a až do roku 2011 bol CitiCar najpredávanejším elektromobilom v USA. Napriek tomu sa na trhu neudržal. Výkon 2,2 až 4,5 kW a maximálna rýchlosť 60 km/h nestačili.

Lízing v nerentabilnom segmente

Výraznejší krok k budúcnosti elektromobility sa pokúsila urobiť spoločnosť General Motors (GM) s modelom EV1. Reagovala ním na rastúce znečistenie ovzdušia v kalifornských mestách, pričom podporila tamojšie kvóty na elektromobily – a pomerne úspešne.

Od roku 1996 vyrobil GM celkovo 1 117 kusov EV1, ktoré boli ponúkané výlučne formou lízingu. Elektromobil si získal množstvo priaznivcov: s výkonom 137 koní (102 kW) zrýchlil z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy, dosahoval rýchlosť 130 km/h a na jedno nabitie prešiel 225 km. Nabíjanie trvalo 6 až 8 hodín.

Napriek pozitívnym ohlasom GM v roku 1999 dospela k záveru, že elektromobily sú nerentabilným segmentom na automobilovom trhu a čoskoro výrobu ukončila. V marci 2000 navyše zistila, že elektrický kábel prvých modelov EV1 sa môže prehrievať a spôsobiť požiar. Po 16 zaznamenaných incidentoch stiahla z predaja 450 kusov.

Elektrické SUV do mesta

Na základe kalifornských emisných noriem začala Toyota koncom roka 1997 ponúkať elektrickú verziu modelu RAV4. Štvormiestne vozidlo s pohonom jednej nápravy a výkonom 61 koní (45,5 kW) malo maximálnu rýchlosť 125 km/h a dojazd približne 190 km. Rovnako ako v prípade EV1 od GM, sj tu šlo o lízing.

V roku 2003, po zvoľnení emisných predpisov, Toyota výrobu ukončila. Celkovo postavila 1 575 kusov. Pokus o úplné vyradenie týchto vozidiel z premávky nevyšiel – približne polovica vozidiel je dnes stále na cestách a každé z nich dosahuje najazdených až štvrť milióna kilometrov bez väčších opráv alebo výmen.

Impozantný dojazd: Light Year One

K veľkej zmene mohla v roku 2019 prispieť holandská spoločnosť Light Year s modelom „Light Year One“ (neskôr „Light Year 0“), ktorý mal vyriešiť problém dojazdu – päť štvorcových metrov solárnych panelov na karosérii priebežne dobíjalo batériu.

Za priaznivých podmienok dosahoval dojazd až 725 km bez potreby pripojenia k zásuvke. Tím okolo generálneho riaditeľa Lexa Hoefsloota mal v tejto oblasti skúsenosti ako trojnásobný víťaz World Solar Challenge.

Výroba luxusného modelu za viac než 200-tisíc eur sa začala v decembri 2022 a už v januári 2023 skončila. Spoločnosť oznámila finančné ťažkosti a vyhlásila bankrot. Zvyšné vozidlá sa rozpredali.

Start-up sa však nevzdal. V marci 2025 oznámil nové partnerstvo s inovačným štúdiom Granstudio. Čo z neho vzíde, ostáva otázkou. Pôvodne malo nasledovať cenovo dostupné vozidlo s označením „2“.

Nemecké elektromobily 21. storočia

Aj nemeckí výrobcovia ako Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes a Porsche v posledných rokoch uviedli na trh množstvo plne elektrických modelov. Podporili tým štátom dotovaný prechod k udržateľnejšej doprave. (Znovu)elektrifikácia mobility však ide po hrboľatej ceste.

Automobilky v súčasnosti často zápasia s problémami s odbytom a poklesom ziskov. Po ukončení štátnej dotácie na nákup nových elektromobilov dopyt v Nemecku prudko klesol. Okrem toho sú nemecké elektromobily v porovnaní s čínskymi modelmi príliš drahé a chýba im digitálna konektivita v porovnaní s čínskymi značkami. Ukončenie štátnych dotácií v Nemecku brzdí domáci predaj, a príliš vysoké ceny nemeckých elektromobilov znižujú odbyt na čínskom trhu.

Prechod na elektromobilitu si navyše vyžaduje veľké investície. Ak majú automobilky dosahovať uspokojivé výsledky a prekonať krízu v odvetví, potrebujú aj primeraný objem predaja a tržieb.

Elektromobil „Made in China“

Čínski výrobcovia zaznamenali za posledné roky v oblasti elektromobility výrazný vývojový skok. Bezpečnosť a kvalita sa citeľne zlepšili. V nárazových testoch získavajú ázijské vozidlá často najvyššie hodnotenia.

Téma ochrany osobných údajov však v elektromobiloch z Ďalekého východu často predstavuje problém. Čína, ktorú riadi Čínska komunistická strana, je známa špionážou v rôznych oblastiach. Zákazníci čínskych elektromobilov by preto mali zvážiť riziko špionážneho softvéru a krádeže dát. Čo sa s takto získanými informáciami deje, zostáva nejasné.

Chcete niečo väčšie?

Popri vývoji elektromobilov prebiehal, v minulosti i dnes, aj vývoj elektrických nákladných vozidiel. Už od roku 1902 sa v niektorých mestách, vrátane Berlína, doručovali listy elektricky poháňanými autami. Nemecká pošta zostala tomuto typu pohonu verná dodnes. V Spojenom kráľovstve sa mlieko distribuuje na regionálnej úrovni elektricky už celé storočie.

Aj dnes jazdia niektoré veľké nákladné vozidlá na elektrický pohon. Nemeckí výrobcovia ako Mercedes-Benz (s modelom eActros), ale aj MAN a Volvo, vyvinuli vozidlá s dojazdom od 200 do viac než 500 kilometrov. Hoci predaj elektrických nákladných vozidiel v Európe v poslednom čase vzrástol, ich podiel na trhu dosahoval do mája 2025 len 1,9 %.

Prekážky, ktoré elektrickým nákladným autám stoja v ceste, sú väčšinou rovnaké ako pri osobných elektromobiloch: vysoká cena, obmedzený dojazd a dlhé časy nabíjania. Ťažké batérie navyše často znižujú užitočné zaťaženie.

Rovnako aj v segmente osobných áut sa elektrický pohon zatiaľ naplno nepresadil. Hoci ich na cestách vidieť čoraz viac, na začiatku roka 2025 tvorili len 5,3 % áut v Nemecku – vrátane plug-in hybridov. To znamená, že len približne každé dvadsiate auto je aspoň čiastočne elektrické. Do akej miery možno za elektromobily považovať aj plug-in hybridy prémiových značiek s niekoľkostokoňovým výkonom a hlučným výfukom, je už iná otázka.

Podľa údajov z marca 2025 bolo na Slovensku registrovaných približne 17 500 batériových elektromobilov (BEV) a 10 000 plug-in hybridov (PHEV), čo spolu predstavuje okolo 27 500 vozidiel. Celkový počet registrovaných osobných áut na Slovensku sa pohybuje okolo 2,5 milióna (odhad na základe historických údajov a rastu vozového parku). Z toho vyplýva, že podiel elektrických áut a PHEV na Slovensku tvorí približne 1,1 % z celkového počtu osobných áut.

Quo vadis, elektromobil? Kam smeruje táto cesta?

Aj keď sa elektromobily vyvíjali takmer 200 rokov, problémy zostali v podstate rovnaké. Rozhodnutie kúpiť si spaľovacie vozidlo namiesto elektrického stojí a padá na týchto dôvodov:

– Vysoká cena. To konštatoval už Ferdinand Porsche okolo roku 1900.
– Nízky dojazd, ktorý spomínal napríklad Andreas Flocken v roku 1888.
– Riedka sieť čerpacích či nabíjacích staníc, ako pri pretekoch Paríž–Rouen v roku 1894.
– Ťažkosti s nabíjaním, ktoré poznal aj Oliver Fritchle už v roku 1908.

Technológia síce odvtedy urobila významné pokroky, avšak skúsenosti, ktoré s elektromobilmi počas ropnej krízy zažili spoločnosti ako General Electric a Ford, sú podobné tým z konca 19. storočia – alebo tým dnešným.

Obe firmy sa už pred vyše 50 rokmi zhodli, že kľúčom k pokroku je prelom v technológii batérií. Ten by mal zlepšiť všetko – náklady, čas nabíjania, kapacitu, životnosť, dojazd aj odolnosť voči teplu a chladu.

Podobnosti s minulosťou vidno aj v navrhovaných riešeniach. To, čo fungovalo v Paríži v roku 1898, pomáha aj dnes: verejne dostupné a dobre rozvinuté nabíjacie stanice – hoci koncept vymeniteľných batérií sa zatiaľ uplatňuje len pri elektrobicykloch, elektrických skútroch a u niektorých čínskych výrobcov.

Navyše, elektromobily dnes čoraz viac ukazujú svoje výhody – najmä na krátke vzdialenosti alebo ako druhé auto do domácnosti. A uhlíková stopa závisí do veľkej miery od zdroja elektriny. Ak, ako to je v prípade Nórska, spoľahlivo pochádzajú z obnoviteľných zdrojov, emisie klesajú. V opačnom prípade sa len presúvajú z auta do elektrárne.

Tesla: Začiatok novej éry?

Čo všetko elektromobil dokáže, ukazuje napríklad Model S Plaid od Tesly. Päťmiestne vozidlo s dvoma batožinovými priestormi a dojazdom okolo 560 kilometrov je univerzálne použiteľné. Tento dojazd sa však znižuje pri prepnutí do športového režimu – keď z 0 na 100 km/h zrýchli za 2,3 sekundy alebo dosiahne maximálnu rýchlosť 282 km/h. Umožňuje to výkon 1 033 koní. Základná cena: približne 120 000 eur.

Výrazne lacnejší je najpredávanejší elektromobil sveta – Model Y od Tesly, ktorého sa predalo už viac ako 2,5 milióna kusov. Dosahuje „len“ 200 km/h, zrýchli na stovku za približne 6 sekúnd a potrebuje nabiť o asi 50 km skôr než jeho päťnásobne výkonnejší súrodenec. No začína na cene od 45 000 eur.

Ešte dostupnejší je však napríklad klasický VW Golf. Pri rovnakej maximálnej rýchlosti prejde takmer dvojnásobnú vzdialenosť a vďaka benzínovému motoru mu stačí pár minút na dotankovanie. Známe prekážky elektromobility tak zatiaľ stále pretrvávajú.

Článok bol preložený z nemeckej edície Epoch Times

ZDIEĽAŤ ČLÁNOK